Утилизация и переработка старых автомобилей или авторециклинг по-русски: от стихийной утилизации к федеральной системе.

Отрасль российского авторециклинга обладает огромным потенциалом. Ежегодно в стране выходит из эксплуатации не менее миллиона автомобилей, а большую часть автопарка составляют машины старше десяти лет. Но, как правило, вместо того, чтобы приносить прибыль, получив вторую жизнь после переработки, автохлам обретает последний приют на свалках, загрязняя вредными веществами окружающую среду. Причина тому—отсутствие разветвленной инфраструктуры для приёма, разборки старых транспортных средств, переработки автолома и автокомпонентов. О том, как её создать и о перспективах российского авторециклинга рассказал кандидат технических наук, начальник исследовательской лаборатории научно-исследовательского центра ОАО «АВТОВАЗ» Роман Петров.

—Роман Леонидович, в каком состоянии сегодня находится российская система авторециклинга?

В последние годы проблема сбора и утилизации отслуживших автомобилей и изношенных деталей становится всё более актуальной для многих регионов России. Машины и автокомпоненты бросаются во дворах домов, в пустынных местах, на неорганизованных свалках, загрязняя городские территории и природные ландшафты.

Шины, аккумуляторные батареи, стёкла, металлические и полимерные изделия, отработанное масло и другие эксплуатационные жидкости содержат большое количество вредных для окружающей среды веществ. Несмотря на это,
автовладельцы, не заинтересованные сдавать отслужившие автомобили в утилизацию, обычно их просто вывозят на свалки. Система авторециклинга в России не развита, прежде всего, потому что отсутствует необходимая для её создания нормативно-правовая база.

Практически никакого реального стимула для развития национальной системы авторециклинга не дал и проведенный Правительством РФ в 2010—2011 годах эксперимент с программой утилизации автомобилей. Как показывают аналитические данные Московского автомобильно-дорожного института (МАДИ), утилизация сдаваемых автомобилей проходила без использования индустриальных технологий осушения, демонтажа, шредирования, селективного сбора и переработки отдельных видов материалов. Это привело к безвозвратной потере вторичных материальных ресурсов и причинению вреда окружающей среде.

—Каков коэффициент вторичной переработки легкового автомобиля?

Различают коэффициент рециклинга (повторного использования и вторичной переработки) и коэффициент утилизации автомобиля. Они выражаются в процентах к массе автомобиля. Второй всегда больше, так как в нём учитывается также возможность так называемой энергетической утилизации (сжигания с использованием полученного тепла). Любой серийный автомобиль теоретически имеет коэффициент рециклинга более 75%, так как для
всех металлов существуют технологии переработки. Однако реальный коэффициент вторичной переработки зависит от многих факторов, связанных с развитостью инфраструктуры авторециклинга в конкретной стране.

—Сколько российских автомобилей, официально выведенных из эксплуатации, попадают в утилизацию?

Директивы ЕС требуют для стран еврозоны вести точную статистику по утилизации отслуживших автомобилей, которая официально публикуется. Требований по учёту такой статистики в России пока нет, поэтому точных данных по нашей стране не существует.

—А насколько развита система утилизации и переработки автомобилей и автокомпонентов в промышленно развитых странах? Какие существуют механизмы систем авторециклинга?

Стандартная схема работы системы авторециклинга в странах Европы выглядит следующим образом. Автовладельцы сдают свои автомобили, получая взамен сертификаты об утилизации. Затем машины перевозятся на специальные предприятия, где сливаются все эксплуатационные жидкости, демонтируются все обязательные и экологически опасные компоненты, а также комплектующие, которые можно продать как запчасти или переработать. После этого остатки автомобилей обычно пакетируют для уменьшения объёмов при транспортировке и везут на шредерный завод, где измельчают, очищают и сортируют по группам материалов. Материалы разделяют на черный и цветные металлы, легкие фракции (полимеры, органика, обивка, стекло и др.) Утилизировать легкую фракцию (около 10–15% от массы автомобиля) пока затруднительно, поэтому, как правило, она поступает на свалки. Хотя определенный прогресс в Европе есть—начали применяться экономически рентабельные технологии газификации отходов.

—Насколько прибылен авторециклинг как бизнес? Какие существуют варианты финансирования систем сбора, переработки и утилизации отслуживших транспортных средств?

Некоторые процессы в системе авторециклинга являются прибыльными. Например, переработка черных и цветных металлов, продажа запчастей, пригодных к повторному использованию. Другие же требуют затрат: транспортировка, ручная разборка старых автомобилей. Поэтому в большинстве стран мира, где сформированы цивилизованные системы авторециклинга, они финансируются с помощью разных механизмов. Существует несколько вариантов, которые были реализованы в разных странах. Первый—это обязанность производителей и импортеров автомобилей участвовать в их утилизации. По второму сценарию они могут вносить разовые утилизационные взносы при первых продажах новых машин. Третий вариант: покупатели при приобретении автомобиля платят налог на утилизацию, который перечисляется производителю либо в специальный фонд авторециклинга. В четвёртом варианте налог на авторециклинг платится ежегодно, в дополнение к сборам за владение транспортным средством. В этом случае размер регулярного платежа будет в разы меньше единоразового взноса, предусмотренного в предыдущем варианте. Пятый вариант: за утилизацию платит владелец автомобиля, сдавая отслужившую машину специализированной компании.

—Как создать в регионах РФ цивилизованную систему сбора, транспортировки и переработки отслуживших автомобильных компонентов и выведенных из эксплуатации автомобилей?

Авторециклинг—это комплексная система, в которой участвует множество действующих лиц: владельцы автомобилей, органы законодательной и исполнительной власти, предприятия по демонтажу, утилизаторы, транспортные
компании. Чтобы система была построена и начала нормально функционировать—необходимо сформировать нормативное и законодательное «пространство», которое бы охватило все сферы деятельности и ответственности участников инфраструктуры авторециклинга, а также позволило бы сформировать финансовые механизмы для оплаты утилизации отслуживших автомобилей и способы стимулирования автовладельцев сдавать устаревшие машины в утилизацию.

Нужна федеральная программа авторециклинга, компетентный орган координации и управления этой системой, а также установ- ленные механизмы для её финансирования. Тогда в регионах РФ появится необходимая инфраструктура и наиболее эффективные логистические схемы транспортировки. Просто нужно перейти от бесконечных разговоров на эту тему к конкретным и целенаправленным действиям. К сожалению, в министерствах пока
больше времени тратится на разговоры, а подготовленные проекты документов никак не могут выйти из статуса деклараций и пожеланий.

—А как за рубежом стимулируются предприятия, работающие в сфере авторециклинга (сборщики, переработчики и другие)?

В первую очередь, законы, стандарты, директивы формируют систему и определяют «правила игры» в области авторециклинга. Существуют доходные звенья в цепи предприятий-утилизаторов. Как правило, дотируются те, которые необходимы, но не являются рентабельными. Финансирование осуществляется из централизованного Фонда авторециклинга, который пополняется от целевых взносов и налогов.

—Наблюдается ли сегодня в России нехватка предприятий, которые могут быть заняты в сфере авторециклинга?

Недостаёт как центров приёма отслуживших автомобилей, так и предприятий по их разборке, утилизаторов компонентов и шредерных заводов по измельчению и сортировке.

—Что делается для поддержки таких компаний: чтобы они не уходили с рынка, а наоборот, росли, развивая сферу авторециклинга в нашей стране?

Есть примеры поддержки в Москве, Санкт-Петербурге, на региональном уровне. В некоторых областях были локальные разовые программы по утилизации автохлама. Например, в Тольятти, ещё в 2001 году пытались создать
нормальную долговременную систему с учётом разных компонентов.

Программа действовала полгода. За это время в городских лесах, в зонах свалки, на пустырях было собрано и утилизировано несколько сотен брошенных кузовов. Однако из-за отсутствия финансирования и понимания того, что
нельзя в отдельно взятом городе, регионе построить систему авторециклинга, всё свелось к разовой акции.

На федеральном же уровне не предпринимается практически ничего. Даже реализация постановления Правительства РФ РФ №1194 от 31.12.2009 года по поддержке отечественного автопрома путём стимулирования приобретения новых взамен вышедших из эксплуатации транспортных средств, никак не повлияла на утилизаторов.

В Минпромторге разрабатывается уже третий вариант проекта «Концепции создания в Российской Федерации системы комплексной утилизации вышедших из эксплуатации автотранспортных средств». Он всё ещё очень сырой, и пока не может стать основой для системы авторециклинга в стране. Сейчас рассматриваются замечания и комментарии от рабочих групп министерств и ведомств на новый проект концепции. Но, к сожалению, при подготовке этого документа не учитывается ни международный опыт, ни результаты эксперимента по утилизации отслуживших автомобилей.

—Какой зарубежный опыт по авторециклингу может быть использован в нашей стране?

На мой взгляд, нидерландский опыт является наиболее подходящим при организации цивилизованной системы авторециклинга в России. Нидерландам удалось решить практически все проблемные вопросы, связанные с утилизацией отслуживших автомобилей.

Средний коэффициент вторичной переработки автомобилей в этой стране 86%—самый высокий в мире. При этом финансирование системы с каждым годом требует всё меньше дополнительных ресурсов. Её успешному
формированию способствовало несколько факторов. Во-первых, сдавая отслуживший автомобиль, его хозяин не платит компании, занимающейся авторециклингом. Налогом на утилизацию облагаются автопроизводители, которые
вносят его в момент продажи авто. Во-вторых, в стране организована успешная и эффективная система мониторинга отслуживших автомобилей. Кроме того, при снятии с регистрации транспортных средств в обязательном
порядке требуется сертификат об утилизации, либо сертификат об экспорте. Владелец машины не освобождается от уплаты налога на автомобиль, пока не предоставит один из данных документов. Таким образом, у хозяина авто нет никаких стимулов избежать передачи своего транспортного средства в утилизацию. Для управления и контролем за системой авторециклинга в Нидерландах создана специальная организация—Auto Recycling Nederland (ARN). Она обеспечивает финансирование всех затратных операций при сборе и утилизации. Уверен, что в нашей стране давно назрела необходимость появления подобной системы.

—Цивилизованной системы авторециклинга в РФ нет. Однако есть предприятия, которые занимаются сбором отработанных автоаккумуляторов, шин, автокатализаторов, кузовов и т.п. Существуют и компании, занимающиеся переработкой автолома и отдельных автокомпонентов. Может ли на их основе со временем сложиться система российского авторециклинга?

Конечно, стихийно определенные элементы авторециклинга происходят—те, которые наиболее экономически выгодны. Но в отсутствии системы всё это приводит к сильным загрязнениям окружающей среды, что хорошо показали аналитические исследования, проведенные в Центральном научно-исследо- вательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ). В Москве или Петербурге предпринимается чуть больше мер по поддержке авторециклинга ввиду большей остроты проблемы и количества автомобилей, внимания местных властей, наличия шредерных заводов. Но пока никто не охватывает инфраструктуру по стране, а в первую очередь, это должен
делать Минпромторг! Поэтому, к сожалению, приходится констатировать: в настоящее время в России утилизация отслуживших автомобилей происходит стихийно, никакой системы авторециклинга в стране нет.